YAMAHA TDM 850 – 900 la gran ignorada (en España)

Etsuo Matsuki, el ingeniero jefe del proyecto TDM pensó que dado el uso que la mayoría de propietarios de motos trail dan a su moto, (poco o nada de “off-road”, si acaso alguna pista y también carreteras de montaña con mejor o peor asfalto y viajes casi siempre en dúo) acertaría diseñando una motocicleta que conservara la postura de sus ocupantes similar a una trail y con más protección aerodinámica, además de unas suspensiones algo largas y una potencia suficiente para mantener promedios altos a plena carga. Y “voilà” creó la TDM. Nos situamos en 1991.

Para ello utilizó un motor muy moderno, como el de la Superténéré, subiendo su cilindrada a 849 cc (aumentando la potencia unos cuantos CV respecto a la trail) y dotándolo de un chasis con mejores aptitudes ruteras que la trail. Recordemos que el motor estaba inspirado en el de las FZ, es decir disponía de una culata de 5 válvulas por cilindro y carrera muy corta. Además el cárter seco permitía bajar el motor para hacer lo propio con el c.d.g. sin que disminuyese la altura de la moto al suelo. Además el embrague y la caja de cambios estaban situados detrás del bloque de cilindros con lo que el motor resultaba muy corto y compacto.

Motor de la TDM

En definitiva, un motor muy moderno al que era fácil augurarle una larga vida comercial (con las debidas evoluciones, claro)

El resultado fue una moto “lógica” (nunca me ha gustado este adjetivo) o mejor apta para casi todo, muy cómoda y con unas buenas expectativas de  mercado.  

Y aquí hago una pausa en el comentario de la TDM: ¿Cómo se puede llamar lógico a un vehículo que no se sustenta sólo, en el que pasas frío y/o calor, te mojas cuando llueve, gasta igual o más que un coche en el que pueden ir el doble de personas y equipaje y en relación con él resulta más caro…?

Y sin embargo… la quiero.

Primera versión de la TDM 850

Y volviendo a la TDM, el chasis era más vistoso y simple que el de la Superténéré y de aspecto más “asfáltico” (tipo “Deltabox” derivado de los diseños de Antonio Cobas) pero la suspensión trasera no era progresiva y tanto ésta como la delantera tenían menos recorridos que en la trail. Incluso estaba dotada de un protector de bajos del motor por si algún usuario se aventuraba por pistas con piedras sueltas. La rueda delantera tenía un diámetro de 18” conservando la medida de 17” detrás aunque con algo más de sección que la trail y la frenada fue mejorada respecto a su hermana (cosa que no debió resultar muy difícil para los técnicos de Yamaha…).

Una primera evolución tuvo lugar en 1996 y consistió en unas modificaciones más profundas de lo que aparentaba un carenado diferente y la supresión del protector de los bajos. El motor sufrió un rediseño en el calado del cigüeñal, con todo lo que ello comporta principalmente en la distribución, pues el decalado de los codos del mismo pasó de ser cada 360º a 270º con lo que su funcionamiento se parecía más al de un bicilíndrico en “V” que en línea. Dicen que mejora la tracción, pero a mí me gusta más el sonido del motor a 360º cuando sube de vueltas.

En realidad ese motor se hizo para instalarlo en una Yamaha (la TRX) que quería competir con las Ducati bicilíndricas, por lo menos en el sonido… incluso el chasis estaba digamos “inspirado” en el de las italianas. Que me perdonen los Ducatistas (bueno en mi corazón de aficionado también tengo un sitio para Ducati) pero este motor iba mejor y más suave que el italiano y sin tanto ruido mecánico. Tuve la ocasión de probarla en el circuito de Jerez y me encantó esta moto. Por cierto, fue durante unas jornadas de pruebas con Yamaha y al final todo el mundo estuvo de acuerdo en que la más divertida de todas las que pusieron a nuestra disposición fue… la TDM.

Pincha aquí para ver la explicación gráfica de los distintos tipos de calado de cigüeñal en un bicilíndrico

Yamaha TRX 850

Ducati 900 SS

El parecido de la Yamaha y la Ducati es innegable. Por cierto, también Honda y Suzuki hicieron lo propio pero con motores en “V” auténticos.

Pero volviendo a la TDM, ésta fue la segunda versión.

Yamaha TDM 850 (2ª versión)

Más adelante la TDM fue evolucionando y aumentando su cilindrada hasta los 897 cc (TDM 900), sus frenos dispusieron de ABS e incluso recibió un sistema de inyección para adaptarse a las sucesivas normas europeas de contaminación, hasta cesar su producción en 2011.

Todas estas características y sus innegables virtudes no han sido suficientes para que fuese un modelo de éxito en España (no así en Francia, Alemania y otros países). ¿Cuál será el motivo de ese “fiasco” en nuestro país?

Pues creo que aquí, sobre todo en los años en que la TDM estuvo en catálogo, si compramos una trail es porque nos consideramos más aventureros que nadie y queremos una moto con imagen de tal (Superténeré, Africa Twin, GS Adventure…) y además, a ser posible la más grande, aunque luego nunca pisemos una pista forestal y por supuesto nos metamos en barro o arena con ella. Y, en cambio, si nos gustan las deportivas, queremos la moto con más “erres” en su carenado y más caballos en su ficha técnica que ninguna, aunque apenas pasemos de la mitad de la escala del cuentavueltas (bueno, acelerando en las concentraciones sí) y por supuesto nunca entremos a rodar en un circuito. O sea, que buscamos “imagen”.

Por eso no ha tenido éxito la TDM, por la "imagen". Pese a que tiene la comodidad que esperamos en una trail y las prestaciones que vamos a saber aprovechar de una “RRR”, su  imagen es algo insulsa aunque sus cualidades ruteras son innegables. 

Yo creo que aparte del precio (no es que fuera muy alto en comparación con otras pero tampoco era barata) en España no estábamos preparados para una moto así. En Francia estaban de vuelta de las superdeportivas, bueno de motos de gran cilindrada y que corrían mucho y eran baratas mientras que en España estábamos saliendo de las monocilíndricas nacionales y pocos podían aspirar a las carísimas y escasas motos de importación, de tal manera que cuando se abrió la veda (o lo que es lo mismo, cuando llegaron las japonesas) sólo queríamos las motos más rápidas y espectaculares.

En Francia (y hablo de finales de los ’70 y los ’80) por lo que aquí pagábamos por una italiana o por las primeras japonesas de importación, ellos podían comprar la misma japonesa (léase Honda Bol d’Or o similar) y una trail para aventurarse por el monte y todavía les sobraba dinero…luego ellos sufrieron unas subidas espectaculares de las primas de seguro y una persecución radical a las infracciones de velocidad que les llevó a plantearse la compra de otros tipos de motos (TDM, nacked, Supermotard) con la que divertirse más económicamente y con menos riesgo de ser sancionado. Eso, más tarde también llegó aquí, pero lo hizo al mismo tiempo que la crisis y el mercado cayó en picado.

Bueno, y volviendo a la TDM, creo que su “fracaso” no ha sido total y parece que Yamaha insiste en la idea con las MT 09 Tracer,  Triumph con la Tiger 1050, Ducati con la Multistrada, BMW con la 1000 XR, etc. por algo será...

Triumph Tiger 1050

Ducati Multistrada 1200

BMW 1000 XR

Por la proliferación y el éxito que está teniendo este tipo de motos, me parece de justicia recordar a la “fundadora” de esta moda, que no es otra que la Yamaha TDM.