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| Dos ejemplares de Montesa Texas en Auto-Retro Barcelona de 2012 |
Esta
fué mi primera "gran moto". Ahora
parece una exageración eso de "gran moto", pero en 1972 y
con 19 años para mí sí que lo era. Mi anterior moto era una Vespa
75 de la que conservo un imborrable recuerdo, porque fue la moto que
me permitió iniciarme en esta afición-pasión que es el
motociclismo, pero el salto a la Montesa me resultó impresionante.
Era
un modelo clasificado entonces en la categoría "Todo-Terreno"
y estaba derivado del modelo insignia de Montesa que era la Impala.
Cuando me la compró mi padre ya estaba descatalogada (estuvo en el
catálogo de 1966 a 1971) y el modelo que la sustituyó fué ni más
ni menos que la Montesa King Scorpion 250. A la hora de buscar una moto para sustituir a la Vespa, mi padre me puso entonces el límite
en los 125 cc, así que la moto que yo quería era la Bultaco Lobito 125, ( la amarilla) pero entonces Bultaco tenía muy desatendido el mercado nacional (se
dedicaba casi en exclusiva a la exportación a USA) y me resultó imposible conseguir una.
Estuve
buscando la Lobito durante unos meses, incluso escribí a la fábrica
pidiendo la moto y ni siquiera me contestaron (igual que ahora, que encuentras todos los modelos
donde quieras y las marcas se dan patadas por vender) . Así que buscando y buscando, encontré la Montesa en
el Servicio Oficial de Jerez (conocía la moto de verla en las revistas, bueno en la revista Motociclismo) y convencí a mi padre para que me la
comprara, pese a la cilindrada de 175 cc.
Recuerdo
todavía el momento en que la recogí de Castro en Cádiz. Era una
mezcla de emoción, alegría, respeto y yo que sé más. Al principio
pensaba que me quedaba grande y que nunca iba a poder hacer en las
curvas las virguerías que hacía con la Vespita.
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| Una de las primeras excursiones camperas en Sevilla |
Las
diferencias con respecto a la Impala estaban en la horquilla
delantera, en el guardabarros delantero elevado de aluminio, en el
escape elevado que obligó a modificar el chasis en el lado izquierdo
para dejar pasar el tubo hacia atrás. También llevaba un neumático
de tacos detrás y uno esculpido delante (como el trasero de la
Impala). Y un detalle curioso: el faro se podía desmontar fácilmente, (para competir en cross supongo pues en todo terreno exigían las luces) pues tenía un conector aéreo en el cable entre el propio faro y la salida del motor. Y para que el cable no quedara colgando al desenchufarlo tras quitar el faro, en el chasis bajo el depósito lleva un enchufe de plástico donde conectar el cable. Bien pensado ¿no?.
El
motor daba algo menos de potencia, para aumentar el par a regímenes
más bajos que el modelo de carretera para darle más empuje en
situaciones difíciles en campo. También el desarrollo era algo más
corto por el mismo motivo. También existió una versión de 250 cc.
Con esta cilindrada se fabricó prácticamente para el mercado USA
donde se denominaba Montesa Scorpion. En total, su
producción apenas alcanzó las 200 unidades por lo que es un modelo
muy cotizado actualmente.
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| La Texas en su ambiente: el campo |
Muchas
partes del chasis y los soportes de los reposapiés traseros, del faro y del
guardabarros delantero estaban agujereados para darle más ligereza,
pero sobre todo creo que era un "detallazo" de los
diseñadores o un guiño a la ligereza como se dice ahora. También
el chasis en la parte baja tenía incluido un protector del carter
que le daba un aspecto muy todoterrenero.
El
resultado era una moto muy manejable y ligera, que en zonas de curvas
plantaba cara a motos de mayor cilindrada (bueno a las 250 que había
entonces) y a pesar del poco recorrido de las suspensiones, también
iba muy bien en campo, tanto si eran pistas como en campo a través.
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| Anuncio de la época |
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| Otra imagen del anuncio |
La Texas daba 14 CV a 7000 r.p.m. según la fábrica y alcanzaba los 105 km/h, prácticamente en cualquier circunstancia. Con un desarrollo un poco más largo andaba unos 10-15 km/h más, pero perdía aptitudes camperas y también algo de alegría cuando iban 2 personas, por lo que lo dejé el de serie. Además en aquella época no había autovías (sólo la autopista de peaje Cádiz-Sevilla) y las carreteras secundarias que era por donde más me movía, eran muy malas y casi no se podía correr más.
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Por
las marismas que hay entre Puerto Real y el Poblado de Doña Blanca
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| En las nieves perpetuas de Sierra Nevada en pleno verano |
Por lo demás, era muy cómoda incluso para 2 personas, lo que me permitió hacer cantidad de excursiones con ella e incluso algunos viajes largos, como el que hice a Barcelona a las 24 Horas de Montjuich de 1973 que prolongamos hasta dar prácticamente la vuelta a España, como puede verse en este otro artículo de este blog: Pincha aquí
Me
han gustado las excursiones por carriles, cañadas e incluso campo a
través. Esta foto es cerca de Olvera en 1972, buscando el antiguo
ferrocarril de la Sierra, ahora convertido en "Vía Verde de la
Sierra".
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| Zona del ferrocarril abandonado de la Sierra en Olvera (Cádiz) |
Le puse rueda de tacos delante, que no alteró demasiado su comportamiento rutero, y un fuelle en la horquilla delantera para que las "fuguillas" de aceite no me ensuciaran los pantalones. También un faro más moderno y el piloto de la King Scorpion.
Como puede verse en las fotos que muestro a continuación, la Texas la utilizaba tanto para pasear por la ciudad, el campo o para hacer excursiones o el cafre por cualquier terreno (normalmente sin la protección adecuada...).
En estas fotos de tumotoverde.com puede verse al prototipo de la Texas participando, antes de ponerse a la venta, en una competición de Todo Terreno (ahora llamado Enduro por influencia de los franceses) llevada por Permanyer, piloto oficial de la fábrica.
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| Obsérvese la equipación... |
Este
es el artículo que le he querido dedicar a una moto inolvidable para mí y
muy poco conocida en España y que casualmente ha vuelto a Cádiz afortunadamente gracias a la labor del coleccionista Pelayo en su exposición de la tienda de la calle Cobos, donde vende toda clase de productos hechos en Cádiz.
