MONTESA TEXAS 175

Dos ejemplares de Montesa Texas en Auto-Retro Barcelona de 2012

Esta fué mi primera "gran moto". Ahora parece una exageración eso de "gran moto", pero en 1972 y con 19 años para mí sí que lo era. Mi anterior moto era una Vespa 75 de la que conservo un imborrable recuerdo, porque fue la moto que me permitió iniciarme en esta afición-pasión que es el motociclismo, pero el salto a la Montesa me resultó impresionante.

Era un modelo clasificado entonces en la categoría "Todo-Terreno" y estaba derivado del modelo insignia de Montesa que era la Impala. Cuando me la compró mi padre ya estaba descatalogada (estuvo en el catálogo de 1966 a 1971) y el modelo que la sustituyó fué ni más ni menos que la Montesa King Scorpion 250. A la hora de buscar una moto para sustituir a la Vespa, mi padre me puso entonces el límite en los 125 cc, así que la moto que yo quería era la Bultaco Lobito 125, ( la amarilla) pero entonces Bultaco tenía muy desatendido el mercado nacional (se dedicaba casi en exclusiva a la exportación a USA) y me resultó imposible conseguir una. 

Estuve buscando la Lobito durante unos meses, incluso escribí a la fábrica pidiendo la moto y ni siquiera me contestaron (igual que ahora, que encuentras todos los modelos donde quieras y las marcas se dan patadas por vender) . Así que buscando y buscando, encontré la Montesa en el Servicio Oficial de Jerez (conocía la moto de verla en las revistas, bueno en la revista Motociclismo) y convencí a mi padre para que me la comprara, pese a la cilindrada de 175 cc.

Recuerdo todavía el momento en que la recogí de Castro en Cádiz. Era una mezcla de emoción, alegría, respeto y yo que sé más. Al principio pensaba que me quedaba grande y que nunca iba a poder hacer en las curvas las virguerías que hacía con la Vespita.

Una de las primeras excursiones camperas en Sevilla

Las diferencias con respecto a la Impala estaban en la horquilla delantera, en el guardabarros delantero elevado de aluminio, en el escape elevado que obligó a modificar el chasis en el lado izquierdo para dejar pasar el tubo hacia atrás. También llevaba un neumático de tacos detrás y uno esculpido delante (como el trasero de la Impala). Y un detalle curioso: el faro se podía desmontar fácilmente, (para competir en cross supongo pues en todo terreno exigían las luces) pues tenía un conector aéreo en el cable entre el propio faro y la salida del motor. Y para que el cable no quedara colgando al desenchufarlo tras quitar el faro, en el chasis bajo el depósito lleva un enchufe de plástico donde conectar el cable. Bien pensado ¿no?.

El motor daba algo menos de potencia, para aumentar el par a regímenes más bajos que el modelo de carretera para darle más empuje en situaciones difíciles en campo. También el desarrollo era algo más corto por el mismo motivo. También existió una versión de 250 cc. Con esta cilindrada se fabricó prácticamente para el mercado USA donde se denominaba Montesa Scorpion. En total, su producción apenas alcanzó las 200 unidades por lo que es un modelo muy cotizado actualmente. 

La Texas en su ambiente: el campo

Muchas partes del chasis y los soportes de los reposapiés traseros, del faro y del guardabarros delantero estaban agujereados para darle más ligereza, pero sobre todo creo que era un "detallazo" de los diseñadores o un guiño a la ligereza como se dice ahora. También el chasis en la parte baja tenía incluido un protector del carter que le daba un aspecto muy todoterrenero.

El resultado era una moto muy manejable y ligera, que en zonas de curvas plantaba cara a motos de mayor cilindrada (bueno a las 250 que había entonces) y a pesar del poco recorrido de las suspensiones, también iba muy bien en campo, tanto si eran pistas como en campo a través.

Anuncio de la época

Otra imagen del anuncio

Uno de los inconvenientes que tenía era la poca capacidad del depósito de gasolina (7 litros), creo que procedente de la Montesita de 50 cc,  sobre todo porque en aquellos años se repostaba haciendo la mezcla en la gasolinera (las mezclas de surtidor no eran fiables) y el aceite que vendían era para 5 litros de gasolina. O sea, que no podías echar 6 ó 6,5 litros, sino que había que esperar a que entrara la reserva y entonces echar 5 litros y un bote de aceite. Y eso daba para apenas 150 kms. En definitiva, que si el depósito fuera de 11 litros podrían repostarse 10 litros y 2 botes de aceite.


La Texas daba 14 CV a 7000 r.p.m. según la fábrica y alcanzaba los 105 km/h, prácticamente en cualquier circunstancia. Con un desarrollo un poco más largo andaba unos 10-15 km/h más, pero perdía aptitudes camperas y también algo de alegría cuando iban 2 personas, por lo que lo dejé el de serie. Además en aquella época no había autovías (sólo la autopista de peaje Cádiz-Sevilla) y las carreteras secundarias que era por donde más me movía, eran muy malas y casi no se podía correr más. 

Por las marismas que hay entre Puerto Real y el Poblado de Doña Blanca

 

En las nieves perpetuas de Sierra Nevada en pleno verano

Por lo demás, era muy cómoda incluso para 2 personas, lo que me permitió hacer cantidad de excursiones con ella e incluso algunos viajes largos, como el que hice a Barcelona a las 24 Horas de Montjuich de 1973 que prolongamos hasta dar prácticamente la vuelta a España, como puede verse en este otro artículo de este blog: Pincha aquí

Me han gustado las excursiones por carriles, cañadas e incluso campo a través. Esta foto es cerca de Olvera en 1972, buscando el antiguo ferrocarril de la Sierra, ahora convertido en "Vía Verde de la Sierra".

Zona del ferrocarril abandonado de la Sierra en Olvera (Cádiz)

Le puse rueda de tacos delante, que no alteró demasiado su comportamiento rutero, y un fuelle en la horquilla delantera para que las "fuguillas" de aceite no me ensuciaran los pantalones. También un faro más moderno y el piloto de la King Scorpion.

Como puede verse en las fotos que muestro a continuación, la Texas la utilizaba tanto para pasear por la ciudad, el campo o para hacer excursiones o el cafre por cualquier terreno (normalmente sin la protección adecuada...).

En estas fotos de tumotoverde.com puede verse al prototipo de la Texas participando, antes de ponerse a la venta, en una competición de Todo Terreno (ahora llamado Enduro por influencia de los franceses) llevada por Permanyer, piloto oficial de la fábrica.

Incluso participé con ella en una carrera de Moto-Cross en Chiclana en la categoría de 250 c.c. No recuerdo si quedé el último pero terminé las 2 mangas... con los radios de la rueda trasera completamente flojos de tanto salto. Para esta ocasión le puse un carburador de doble cuerpo procedente de una OSSA 250 Enduro, versión América y andaba como un tiro, pero no bastaba para enfrentarme a las 250 puras de cross.

Obsérvese la equipación...

Este es el artículo que le he querido dedicar a una moto inolvidable para mí y muy poco conocida en España y que casualmente ha vuelto a Cádiz afortunadamente gracias a la labor del coleccionista Pelayo en su exposición de la tienda de la calle Cobos, donde vende toda clase de productos hechos en Cádiz.