Etsuo Matsuki, el ingeniero
jefe del proyecto TDM pensó que dado el uso que la mayoría de propietarios de
motos trail dan a su moto, (poco o nada de “off-road”, si acaso alguna pista y
también carreteras de montaña con mejor o peor asfalto y viajes casi siempre en
dúo) acertaría diseñando una motocicleta que conservara la postura de sus
ocupantes similar a una trail y con más protección aerodinámica, además de unas
suspensiones algo largas y una potencia suficiente para mantener promedios
altos a plena carga. Y “voilà” creó la TDM. Nos situamos en 1991.
Para ello utilizó un motor
muy moderno, como el de la Superténéré, subiendo su cilindrada a 849 cc
(aumentando la potencia unos cuantos CV respecto a la trail) y dotándolo de un
chasis con mejores aptitudes ruteras que la trail. Recordemos que el motor
estaba inspirado en el de las FZ, es decir disponía de una culata de 5 válvulas
por cilindro y carrera muy corta. Además el cárter seco permitía bajar el motor
para hacer lo propio con el c.d.g. sin que disminuyese la altura de la moto al
suelo. Además el embrague y la caja de cambios estaban situados detrás del
bloque de cilindros con lo que el motor resultaba muy corto y compacto.
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| Motor de la TDM |
En definitiva, un motor muy moderno al que era fácil
augurarle una larga vida comercial (con las debidas evoluciones, claro)
El resultado fue una moto “lógica” (nunca me ha gustado este
adjetivo) o mejor apta para casi todo, muy cómoda y con unas buenas
expectativas de mercado.
Y aquí hago una pausa en el comentario de la TDM: ¿Cómo se
puede llamar lógico a un vehículo que no se sustenta sólo, en el que pasas frío
y/o calor, te mojas cuando llueve, gasta igual o más que un coche en el que
pueden ir el doble de personas y equipaje y en relación con él resulta más caro…?
Y sin
embargo… la quiero. |
| Primera versión de la TDM 850 |
Y
volviendo a la TDM, el chasis era más vistoso y simple que el de la Superténéré
y de aspecto más “asfáltico” (tipo “Deltabox” derivado de los diseños de
Antonio Cobas) pero la suspensión trasera no era progresiva y tanto ésta como
la delantera tenían menos recorridos que en la trail. Incluso estaba dotada de
un protector de bajos del motor por si algún usuario se aventuraba por pistas
con piedras sueltas. La rueda delantera tenía un diámetro de 18” conservando la
medida de 17” detrás aunque con algo más de sección que la trail y la frenada
fue mejorada respecto a su hermana (cosa que no debió resultar muy difícil para
los técnicos de Yamaha…).
Una
primera evolución tuvo lugar en 1996 y consistió en unas modificaciones más
profundas de lo que aparentaba un carenado diferente y la supresión del
protector de los bajos. El motor sufrió un rediseño en el calado del cigüeñal,
con todo lo que ello comporta principalmente en la distribución, pues el
decalado de los codos del mismo pasó de ser cada 360º a 270º con lo que su
funcionamiento se parecía más al de un bicilíndrico en “V” que en línea. Dicen
que mejora la tracción, pero a mí me gusta más el sonido del motor a 360º
cuando sube de vueltas.
En
realidad ese motor se hizo para instalarlo en una Yamaha (la TRX) que quería
competir con las Ducati bicilíndricas, por lo menos en el sonido… incluso el
chasis estaba digamos “inspirado” en el de las italianas. Que me perdonen los
Ducatistas (bueno en mi corazón de aficionado también tengo un sitio para
Ducati) pero este motor iba mejor y más suave que el italiano y sin tanto ruido
mecánico. Tuve la ocasión de probarla en el circuito de Jerez y me encantó esta
moto. Por cierto, fue durante unas jornadas de pruebas con Yamaha y al final
todo el mundo estuvo de acuerdo en que la más divertida de todas las que
pusieron a nuestra disposición fue… la TDM.
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| Yamaha TRX 850 |
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| Ducati 900 SS |
El
parecido de la Yamaha y la Ducati es innegable. Por cierto, también Honda y
Suzuki hicieron lo propio pero con motores en “V” auténticos.
Pero
volviendo a la TDM, ésta fue la segunda versión.
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| Yamaha TDM 850 (2ª versión) |
Más
adelante la TDM fue evolucionando y aumentando su cilindrada hasta los 897 cc
(TDM 900), sus frenos dispusieron de ABS e incluso recibió un sistema de
inyección para adaptarse a las sucesivas normas europeas de contaminación,
hasta cesar su producción en 2011.
Todas
estas características y sus innegables virtudes no han sido suficientes para
que fuese un modelo de éxito en España (no así en Francia, Alemania y otros
países). ¿Cuál será el motivo de ese “fiasco” en nuestro país?
Pues
creo que aquí, sobre todo en los años en que la TDM estuvo en catálogo, si
compramos una trail es porque nos consideramos más aventureros que nadie y
queremos una moto con imagen de tal (Superténeré, Africa Twin, GS Adventure…) y
además, a ser posible la más grande, aunque luego nunca pisemos una pista
forestal y por supuesto nos metamos en barro o arena con ella. Y, en cambio, si nos gustan las deportivas,
queremos la moto con más “erres” en su carenado y más caballos en su ficha
técnica que ninguna, aunque apenas pasemos de la mitad de la escala del
cuentavueltas (bueno, acelerando en las concentraciones sí) y por supuesto nunca
entremos a rodar en un circuito. O sea, que buscamos “imagen”.
Por
eso no ha tenido éxito la TDM, por la "imagen". Pese a que tiene la comodidad que esperamos en
una trail y las prestaciones que vamos a saber aprovechar de una “RRR”, su imagen es algo insulsa aunque sus cualidades ruteras son innegables.
Yo creo que
aparte del precio (no es que fuera muy alto en comparación con otras pero
tampoco era barata) en España no estábamos preparados para una moto así. En
Francia estaban de vuelta de las superdeportivas, bueno de motos de gran
cilindrada y que corrían mucho y eran baratas mientras que en España estábamos
saliendo de las monocilíndricas nacionales y pocos podían aspirar a las
carísimas y escasas motos de importación, de tal manera que cuando se abrió la
veda (o lo que es lo mismo, cuando llegaron las japonesas) sólo queríamos las
motos más rápidas y espectaculares.
En
Francia (y hablo de finales de los ’70 y los ’80) por lo que aquí pagábamos por
una italiana o por las primeras japonesas de importación, ellos podían comprar
la misma japonesa (léase Honda Bol d’Or o similar) y una trail para aventurarse
por el monte y todavía les sobraba dinero…luego ellos sufrieron unas subidas espectaculares
de las primas de seguro y una persecución radical a las infracciones de
velocidad que les llevó a plantearse la compra de otros tipos de motos (TDM,
nacked, Supermotard) con la que divertirse más económicamente y con menos
riesgo de ser sancionado. Eso, más tarde también llegó aquí, pero lo hizo al mismo
tiempo que la crisis y el mercado cayó en picado.
Bueno,
y volviendo a la TDM, creo que su “fracaso” no ha sido total y parece que
Yamaha insiste en la idea con las MT 09 Tracer,
Triumph con la Tiger 1050, Ducati con la Multistrada, BMW con la 1000 XR,
etc. por algo será...
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| Triumph Tiger 1050 |
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| Ducati Multistrada 1200 |
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| BMW 1000 XR |
Por
la proliferación y el éxito que está teniendo este tipo de motos, me parece de justicia recordar a la “fundadora” de esta moda, que no es otra que la Yamaha TDM.
