SEIS DÍAS DE ENDURO DE GRANADA. AÑO 2000

El Enduro (o mejor el Todo Terreno que me gusta más) era una especialidad que me llamaba mucho la atención, al igual que los rallies en los coches, por lo que tenía de viaje, dificultad, aventura, desafío en suma. Pero un desafío personal e individual contra el crono y las dificultades. Nunca tuve la ocasión de presenciarlo y menos de practicarlo, al menos de manera oficial, porque lo practicaba a título particular, incluso con mi primera moto (una Vespa) o en bici. Por eso en cuanto tuve la ocasión de ver una prueba y más tratándose de unos "6 Días" allá que me fui. Y esa ocasión fue nada menos que los "6 Días de Enduro de Granada". Me desplacé desde Cádiz a Granada en mi Superténéré (bueno hasta Guadix) y estuve viendo una cronometrada tipo Moto-Cross y algún tramo que se desarrollaba junto a un cauce seco. Además estuve disfrutando de una carreteras magníficas por Sierra Nevada y siguiendo a algunos de los mochileros (al menos intentándolo) por lo que pasé un día magnífico. Pero no me metí en mayores dificultades porque no llevaba los neumáticos adecuados y sobre todo porque tenía que volver a Cádiz en el mismo día. Pero disfruté un montón. Aquí tenéis algunas fotos que hice aquel día.

¿QUÉ ES UNA MOTO TRAIL?

Creo que escribo esta entrada por aclararme a mí mismo el concepto de moto “TRAIL” y de paso, como el que piensa en voz alta, aclarárselo también a algunos aficionados que no es que tengan duda sobre ésto, pero a lo mejor no se han parado en pensar sobre ello.

En primer lugar pienso que no se debe encasillar a nadie (hablando del ambiente motero) por el tipo de moto que usa ni tampoco hay que pensar que el que se decanta por un tipo determinado de moto le va a dar el uso para la que está diseñada. Es más ¿para qué ha sido diseñada una moto TRAIL? Creo que para disfrutar, como todas las motos…
Así que nadie piense que le voy a decir lo que tiene que hacer con su moto, pues nada más lejos de mi intención.

¿QUÉ ES UNA MOTO “TRAIL”?

Bueno, llegado a este punto creo que hay que aclarar o definir qué es una moto TRAIL. Por su significado en inglés podría decirse que es una moto adecuada para circular por pistas, es decir por cualquier tipo de vía, carril o sendero. Si damos por válido este concepto se puede decir que no es una moto de todo terreno o enduro que son más aptas para terrenos escarpados, campo a través, etc,

Pero a veces los caminos o pistas pueden estar en mal estado y ya sabemos que en ocasiones estos caminos rurales se ven atravesados por arroyos en lugares donde no hay puentes y también siguen los desniveles del terreno más directamente que una carretera normal. Bueno en realidad nada que no se pueda hacer incluso con una scooter...

La Vespa de mi amigo Enrique Vera

Pero si queremos ir con cierta comodidad y facilidad por esos caminos, lo suyo es utilizar una moto con las relaciones de cambio adecuadas, con buen recorrido de suspensiones, con cierta altura libre para salvar obstáculos y vadear riachuelos… incluso con acompañante a bordo.

En definitiva la moto ideal para viajar por lugares pintorescos y atreverse a llegar hasta aquel castillo, por el camino serpenteante que vemos desde la carretera (secundaria supongo)… y cuando llegue la hora del volver a casa, te permita un buen crucero por las vías rápidas y con una buena protección aerodinámica y comodidad. Para mí eso es una TRAIL.

Aprilia Pegaso, BMW GS 650 F y Yamaha Superténéré 750 en su ambiente

INICIO DEL CONCEPTO TRAIL

Y entrando ya en materia, como ya he comentado en otro artículo de este blog sobre “MOTOS SCRAMBLER”, al principio no había una especialización en el diseño de las motos, sino que cada usuario la utilizaba como buenamente se le antojaba. Dado que la moto siempre ha estado ligada a la competición, o si se quiere al uso deportivo de la misma, cualquier modelo era utilizado para carreras, tanto en ruta como en circuito antes de que existieran modelos especializados en los distintos tipos de competición que iban surgiendo. Además dada la escasez de carreteras en tiempos de los pioneros o por el estado de las mismas, las motos (y los coches también) tenían unas ciertas aptitudes para rodar por toda clase de vías o incluso por campo a través. En realidad ese gusto por rodar por todo tipo de terrenos nunca se ha perdido y pienso que ha sido el origen de las motos TRAIL.

Los franceses y alemanes siempre han gustado de las aventuras por el desierto y antes de la aparición de las motos TRAIL utilizaban cualquier moto a las que a veces le ponían ruedas de tacos

Por ello es difícil de marcar el inicio de las motos TRAIL, aunque los dirigentes de marketing que las denominaron así piensen lo contrario. Y para no repetirme con la historia de las motos SCRAMBLER o sus antecedentes, este artículo va a tratar de las motos TRAIL actuales.

No obstante, también creo que las motos SCRAMBLER actuales se han convertido en una versión retro o vintage de las de antiguas y no les ha ocurrido como a las TRAIL que han evolucionado no sólo técnicamente sino también en su estética. Una de las características que las diferencian es que las SCRAMBLER no poseen ni la capacidad de carga ni la protección aerodinámica de las TRAIL.
No olvidemos que la moda TRAIL tuvo su eclosión a partir de los primeros Dakares, pues en aquellas ediciones se atravesaba Francia de París a la Costa Azul e incluso también la Península hasta Almería o Algeciras y en pleno invierno. Por ello esta motos dakarianas eran aptas para rodar a gran velocidad en todo tipo de terrenos y por supuesto en asfalto. Al fin y al cabo es lo que esperamos de una moto ¿no?.

Pero al igual que ha pasado con los coches (los “todo-terreno” actuales e incluso los “todo-camino” o SUV derivan de aquellos JEEP o Land Rover militares) el uso que se les da es muy dispar. Incluso en la mayoría la tracción total o 4x4 es opcional y se venden más los que carecen de tracción total que los que la llevan. ¿Por qué? Pues pienso que porque sus usuarios nunca les hacen abandonar el asfalto. En las motos también sucede lo mismo y muchos usuarios de motos TRAIL no se adentran en pistas, pero disfrutan de la imagen aventurera de su moto o simplemente disfrutan de su comodidad, capacidad de carga o facilidad para curvear por rutas de montaña. Los fabricantes han entendido bien estos gustos y han creado una subcategoría: las TRAIL ASFÁLTICAS. Bueno, quizás antes que los fabricantes fueron los propios usuarios que empezaron a modificar las TRAIL que había en el mercado para adaptarlas a un uso más por carretera y menos por carriles.

En el otro extremo podríamos citar el intento de utilizar la tracción total en motos de campo, llegándose a comercializar algunas como las ROKON, YAMAHA, etc. aunque más bien para usos agrícolas o de competición o incluso militares.

Nota: no incluyo en este artículo las motos de 125 porque, aunque también se pueden realizar grandes aventuras con ellas, no tienen la capacidad de hacer viajes con cierta carga y a una velocidad digamos "entretenida" por lo menos en terrenos de dificultad baja o media. Pero una cosa tengo clara: si tuviera 16 años (¡quién pudiera!) y mi padre tuviera la posibilidad de regalarme una moto de 125 no dudaría en pedir una trail. Andan prácticamente igual que las "R" o las "naked" y permiten hacer todas las cosas que aquí se han dicho, excepto la velocidad (pero eso tampoco pueden hacerlo las otras 125). Lo mismo podría decir para aquellos que, no teniendo el carnet de moto pero sí el de coche, piensan comprarse una moto. Para ellos las trail son las motos ideales, salvo en el caso de los exclusivamente "urbanitas", pues en ese caso el scooter es prácticamente insustituible. 

¿BUSCAS TU MOTO TRAIL IDEAL?. VAMOS A VER LO QUE NOS OFRECE EL MERCADO

Este artículo lo publiqué hace ya más de 3 años y desde entonces ha habido muchas novedades. He decidido conservar algunas que ya están descatalogadas y no sustituidas por el fabricante y por supuesto incluir las novedades de cada marca.

Voy a hacer dos grandes grupos sin diferenciar su cilindrada: TRAIL y TRAIL ASFÁLTICAS y las ordenaré alfabéticamente:

TRAIL: 

APRILIA

Aprilia ha tenido desde hace muchos años, modelos TRAIL en su catálogo. Recordemos las Pegaso 650 monocilíndricas con motor de fabricación propia de 5 válvulas basado en el Rotax y que también montaba la primera BMW GS 650, (bueno, la moto entera la fabricaba Aprilia en sus instalaciones) y luego las Pegaso montaron el Yamaha 660 hasta su desaparición del catálogo de la marca.
Sin embargo en la actualidad tanto las Caponord como otros modelos Aprilia montan bicilíndricos e incluso motores de 4 cilíndros en V a 90º de la propia firma que han triunfado en el Mundial de SBK.

Aprilia Caponord 1200 Rally

La versión Rally de la Caponord monta unos accesorios más "aventureros" y sobre todo unas llantas de radios (la delantera de 19 ") por lo que la incluyo en esta categoría y no entre las "asfálticas".

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1197  c.c.    Potencia: 125 CV     Peso: 214 kg     Cap. depósito: 24 L

(Nota: el peso es el declarado por el fabricante como "peso en seco" que no incluye refrigerante, aceite ni gasolina).

ATK

ATK 250 Adventour

Fabricante colombiano que ofrece varios modelos de pequeña cilindrada de los que el "buque insignia" puede considerarse esta Adventour 250 con aspecto de "maxi-trail".

En mi opinión, sería un modelo perfectamente válido para el mercado español, si es que por fin nos convencemos de que para disfrutar en moto no hace falta una moto de gran cilindrada. También pienso con añoranza que los fabricantes españoles de las eternas monocilíndricas 2T podrían haber llegado a comercializar algún modelo similar a éste, incluso de producción nacional.

Sí, sí, es una 250 cc

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 249,6  c.c.    Potencia: 25,46 CV    Peso: 150 kg   Cap. Depósito: 16 L

BENELLI

Otra marca que podíamos considerar emergente, pero que en realidad ha sido una marca puntera en Italia. También en España los moteros de mi edad la recordamos con cariño pues fabricaba las "sucedáneas" de la cuatro cilindros japonesas (incluso comercializó la primera 6 cilindros en línea transversal antes que Honda, las inolvidables Benelli 750 y 900 "Sei"). ¡Cómo sonaban!

Ahora, en manos "asiáticas", está fabricando modelos atractivos, entre ellas esta TRAIL:

Benelli TRK 502

Hasta en su denominación nos quiere recordar a las que he mencionado antes pues hubo una 500 de 4 cilindros que se denominó "504". En este caso tiene 2 cilindros.

Bonito aspecto aventurero

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 500 c.c.     Potencia: 47,6 CV      Peso: 210 kg   Cap. Depósito: 20 L

BMW

La marca alemana desde comienzos de los 80 ha creído en las TRAIL (bueno en las MAXI-TRAIL) y es líder en el mercado de este tipo de motos. Su catálogo es variado y de calidad:

BMW G 310 GS

Se puede considerar como propuesta germana para iniciarse en el Trail, pues por precio y prestaciones es adecuada para el público joven. Pero también creo que los modelos trail de cilindrada pequeña (digamos que 500 cc o menos) pueden servir para los que ya están "de vuelta" y piensan que con la potencia que entregan es suficiente para desenvolverse por carreteras secundarias y pistas y que cuando circulen por vías más rápidas les servirán para no verse "cosidos a multas" por exceso de velocidad. Por otra parte para los que somos ya algo más que maduros tampoco nos viene mal una moto ligera y manejable con la que no nos agobiemos cuando nos aventuramos por lugares más dificultosos.
En el caso de esta 310, resulta curiosa (y aparentemente lógica) la disposición de su motor monocilíndrico, con la admisión en la parte delantera y el escape en la parte posterior.



Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 313 c.c.  Potencia: 34 CV  Peso: 169,5 kg  Cap. Depósito: 11 L

BMW G 650 GS

No ha parado de evolucionar desde las primeras versiones con motor Rotax fabricadas por los italianos de Aprilia. Es casi "asfáltica" pero por su tamaño manejable también se presta a un uso auténticamente TRAIL.

Han tenido que ponerla de nuevo a la venta por la demanda que había

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 652  c.c.     Potencia: 48 CV      Peso: 175 kg   Cap. Depósito: 14 L

BMW F 850 GS

Las GS bicilíndricas en paralelo y sin cardan ni suspensiones "raras" aparecieron tarde pero siguieron la estela de las primitivas Yamaha Superténéré y  Honda África Twin con la llanta delantera de 21 típica de las motos de campo. Es de destacar que ahora, tanto Yamaha como Honda han vuelto a recuperar las trail de siempre con sus Ténéré 700 y África Twin 1000 (y ahora 1100).
No hace mucho, BMW puso al día este modelo con importantes modificaciones en el motor y en el chasis, colocando el depósito de gasolina en el lugar "de siempre" y no debajo del asiento.



Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 853 c.c.     Potencia: 95 CV      Peso: 229 kg   Cap. Depósito: 15 L

BMW F 850 GS Adventure

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 853 c.c.     Potencia: 95 CV      Peso: 244  kg   Cap. Depósito: 23 L

 BMW R 1250 GS

La maxi-trail por antonomasia. Ha marcado la pauta en esta especialidad y muchas marcas están sacando modelos para hacerle la competencia. La última versión, disfruta de culatas refrigeradas por líquido y otros cambios radicales como la distribución variable para que el motor mejore el rendimiento a cualquier régimen de giro.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1254 c.c.    Potencia: 136 CV      Peso:249 kg   Cap. Depósito: 20 L

BMW R 1250 GS Adventure

La versión para los viajeros aventureros con mayor depósito de combustible, más protección aerodinámica para el piloto y también más protección para la carrocería.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1254  c.c.   Potencia: 136 CV       Peso: 268 kg   Cap. Depósito: 30 L


DUCATI

Ducati Multistrada

Precioso modelo de la marca italiana que lleva a bordo lo más en tecnología electrónica y un motor que colma todas las necesidades del más exigente aficionado. La versión "normal" la incluiré en el apartado de TRAIL ASFÁLTICAS y aunque sea por hacer honor a su apellido, incluiré aquí la nueva versión ENDURO que aporta un plus Off-road para los más aventureros, con llantas de radios (la delantera de 19"):

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1262  c.c.    Potencia: 158 CV     Peso: 215 kg    Cap. Depósito: 20 L

Además existe en varias versiones, desde una más básica 950 hasta la 1260 D/Air interconectada con el Air-Bag de los pasajeros, pasando por la más deportiva Pikes Peak.

HONDA

Honda CRF 250 Rally

Otra TRAIL de cilindrada pequeña. Creo que los modelos de 250 a 400 cc son válidos tanto para los jóvenes aficionados, a los que se les supone menos poder adquisitivo (si no se las compra "papá"), como para los mayores  por la menor dificultad que presentan para circular por terrenos difíciles. La cilindrada "reina" del mercado en mi juventud parece que no es muy apreciada en la actualidad. Cuántas veces he oído aquello de "yo espero para poder comprarme una mil o no me compro ninguna moto". ¡Qué error más grande! pues se pierde el tiempo que puedes estar disfrutando de una dos y medio o incluso a lo mejor luego te das cuenta de que no te gusta lo suficiente el mundo de la moto o no tienes la capacidad de aguante que se necesita para ¡qué ironía!... disfrutar de una moto y así no te has gastado el dinero de una mil. 

En esta nueva versión, Honda le ha dado un aspecto típicamente "dakariano" consiguiendo una moto muy aventurera pero al mismo tiempo muy utilizable en todos los escenarios.

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 250  c.c.     Potencia: 24 CV         Peso: kg 157    Cap. Depósito: 10 L

Por cierto ¡qué gran moto la Dominator 250! y que poco apreciada fue en España

Honda CRF 250 L

Por si a alguien le parece poca cosa la 250, existe también la 450 aunque, de momento, no en versión Rally. Quizás se aproxime más a una "enduro" que a una trail por su falta de protección aerodinámica y la poca capacidad de su depósito de gasolina.

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 449  c.c.   Potencia: (ND) CV     Peso: kg 130,8    Cap. Depósito: 7,6 L

Honda CRF 1100 L AFRICA TWIN 

Vuelta a los principios. La TRAIL en estado puro (sin desmerecer el esfuerzo que KTM ha venido haciendo por mantener es auténtico estilo TRAIL). Pero es que los de Honda han acertado hasta con el nombre. La "moto total" válida en todo tipo de carreteras y con buenas actitudes camperas con toda la tecnología actual. Incluso con cambio automático sin embrague DCT opcional. Por cierto, no se cómo irá eso de no tener maneta de embrague en situaciones apuradas o trialeras... o simplemente para subir un bordillo despacio en ciudad, pues hay muchos momentos en que utilizamos "medio embrague" o lo hacemos patinar algo y no se cómo actuará en esos casos... habrá que probarla.

Desde que vi las primeras fotos de la Africa Twin 1000, me pareció una actualización de la... Yamaha SuperTénéré 750 por los cilindros en línea (no en "V" como la primitiva Africa Twin), disposición del escape y estética en general. Digo actualización, no copia, pero pienso que Yamaha ha perdido una bonita ocasión. Y si Honda hubiese mantenido la disposición del motor en "V" para esta Africa Twin, entonces parecería una KTM "refinada".

La nueva versión 2020 ha visto su motor aumentado de cilindrada y potencia para adaptarla a las nuevas normas anti-contaminación al tiempo que más ligera y con más ayudas electrónicas a la conducción. Además, se venden dos versiones: la "normal" más aligerada y "endurera" y también la versión aventurera "Adventure Sports". Ambas se pueden equipar con el cambio automático DCT.

 

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1084 c.c.     Potencia: 100 CV     Peso: 226 kg   Cap. Depósito: 18,8 L

Honda VFR 1200 X Cross Tourer

Cuando salió al mercado casi se la podía incluir entre las TRAIL "Asfálticas" por tamaño y envergadura, pero en vista de los modelos que salieron posteriormente y que sí eran "asfálticas", la incluiré entre las TRAIL "puras". Por lo menos lleva ruedas "de radios"...

En la actualidad está descatalogada.

Nº de cilindros: 4   Cilindrada: 1237  c.c.     Potencia: 129 CV     Peso: 275 kg   Cap. Depósito: 21,5 L

KAWASAKI

La marca japonesa nunca ha dejado de ofrecer modelos TRAIL, llegando incluso a comercializar las V Strom de Suzuki bajo su marca.

Kawasaki Versys -X 300

Preciosa trail de "pequeña" cilindrada, con aspecto de moto grande y que puede responder a todas las expectativas que se espera de una buena trail.

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 296 c.c.     Potencia: 40 CV      Peso: 175 kg   Cap. Depósito: 17 L

KTM

La marca "campera" por excelencia no podía dejar de ofrecer modelos TRAIL auténticos y además aprovechando el tirón de sus victorias en el Rally DAKAR, pero curiosamente no comercializa modelos TRAIL de media cilindrada y monocilíndricos (que son los que participan en el DAKAR). Además su gama de "MAXITRAIL" resulta un poco extraña por la similitud de modelos.

KTM 790 Adventure R

En esta bicilíndrica, la marca austríaca abandona la disposición de sus cilindros en "V" para colocarlos en paralelo. Sin duda más baratas de fabricar (y de mantener) y con el calado del cigüeñal elegido (270º) sigue teniendo el tacto y el sonido de los motores en "V".
Pero no me explico la posición del depósito de gasolina a modo de dos fardos laterales a ambos lados del motor... Quizás la disposición es buena teóricamente pero tal como sale de fábrica lo veo muy expuesto ante una simple caída a baja velocidad o incluso en parado. Supongo que nadie la estrenará sin unas buenas defensas.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 799  c.c.     Potencia: 94 CV       Peso: 189 kg   Cap. Depósito: 20 L

KTM 1090 Adventure

La más asequible en todos los aspectos, de la gama de KTM grandes.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1050  c.c.     Potencia: 123 CV       Peso: 207 kg   Cap. Depósito: 23 L

KTM 1290 Super Adventure 1290

El no va más en cuanto a potencia y a electrónica de ayuda a la conducción. También la iluminación presenta novedades con unos faros auxiliares que se van adaptando a la inclinación de la moto en las curvas para seguir iluminando la calzada. Si los pilotos de las 24 Horas de Montjuïc hubieran tenido estas luces...

Nº de cilindros: 2 Cilindrada: 1301  c.c.    Potencia:  158 CV      Peso: 217 kg   Cap. Depósito: 23 L

MACBOR

Esta marca española, creada por la familia Bordoy de amplia tradición motorista, comenzó (y continúa) fabricando motos infantiles. Ahora comercializa una gama de interesantes motos de pequeña cilindrada diseñada en la sede de la marca en Barcelona y fabricadas en Asia. Traigo aquí, como es lógico, el modelo trail de 250 c.c. una bonita y completa moto aventurera. Cada vez que veo una moto de este tipo, no puedo dejar de pensar en cómo serían en la actualidad una Montesa King Scorpion o una Bultaco Alpina, o una Ossa Enduro...

Macbor Montana XR 3

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 249,6  c.c.     Potencia: N.D. CV      Peso: 162 kg   Cap. Depósito: 15 L

MACBOR Montana XR5 500

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 471 c.c. Potencia: 47 CV   Peso: 178 Kg   Cap. Depósito: 20 L.

MOTO GUZZI

La marca de los cilindros en "V" (ahora, porque en su historia ha fabricado motos con los cilindros en en muy diversa posición, incluso unas V8 de competición) ha tenido desde hace mucho tiempo versiones trail de su motos de media cilindrada, pero hace relativamente poco se apuntó al grupo de las competidoras de la BMW 1200 GS con su bonita Stelvio. Algo aparatosa pero muy adecuada para grandes viajes aventureros. Recuerdo los buenos viajes que hice con mi Moto Guzzi 850 T3, así que me imagino lo bien que se viajará con la Stelvio...

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V 

(Ya descatalogada)

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1151  c.c.     Potencia: 105 CV      Peso: 257 kg   Cap. Depósito: 32 L

(Nota: El peso es en orden de marcha, es decir con todos los líquidos incluido el carburante)

 La versión NTX con llantas de radios.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1150 c.c.   Potencia: 105 CV    Peso: 272 kg   Cap. Depósito: 32 L
(Nota: Peso en orden de marcha)

Moto Guzzi 850 TT

Guzzi no ha querido abandonar el mercado trail, fabricando un modelo más asequible y utilizable que la Stelvio que sorprende por su ligereza y suavidad de funcionamiento. ¡Ay! si la hubiera tenido en mis años mozos... aunque con la Guzzi 850 T3 ya hacía rutas trail...
La nueva 850 TT es la sucesora de las NTX 650 del '96 y la Quota 1000 del '89

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 853 c.c.   Potencia: 80 CV    Peso: 208 kg   Cap. Depósito: 23 L

ROYAL ENFIELD

Una marca histórica, ahora radicada en la India, que produce una inmensa cantidad de motos para el mercado asiático y que no olvida sus orígenes ofreciendo motos al gusto de los europeos no sólo nostálgicos. Por ello comercializa este modelo trail con cierto aire entre retro y rústico pero que no intenta engañar con lo que ofrece. Además es muy económica y robusta. Y aunque no hablo de precios en este artículo, porque solamente daría los de España y porque son muy cambiantes, diría que la Himalayan tiene un precio similar a algunas motos de 125 c.c.

Royal Enfield Himalayan

Nº de cilindros: 1 Cilindrada: 410  c.c.     Potencia: 24,5 CV     Peso:192   Kg    Cap. Depósito: 15 L

SUZUKI

La marca japonesa también ha tenido en su catálogo motos TRAIL e incluso con aspecto "dakariano" como la famosa DR 750 "Big" pero ha ido adaptándose a la moda hasta ofrecer en la actualidad un par de modelos (las V-Strom) que casi se podían incluir en el apartado de "asfálticas" pero he preferido dejar este último grupo para las más "R" de las TRAIL y para las que montan llantas delanteras de menos de 19 pulgadas de diámetro y por eso nombro aquí las Suzuki.

Suzuki DL 650 V-Strom

Mi moto actual (en la anterior versión). La nueva, además de una estética parecida a la 1000, ha recibido algunas mejoras en ayudas electrónicas como el control de tracción y ayuda al arranque. Es una moto manejable y válida para pistas aunque se atreve con algunas dificultades más serias, además de ser muy económica de mantenimiento.


Versión XT con llantas de radios:

Nº de cilindros: 2 Cilindrada: 645  c.c.     Potencia: 70 CV     Peso:214   Kg    Cap. Depósito: 20 L

(Nota: peso en orden de marcha, con combustible)

Suzuki DL 1000 V-Strom

Al igual que en los modelos de años anteriores Suzuki ofrecía la V-Strom en versión de 1000 cc (bueno en los últimos años la grande estaba descatalogada) ahora también existe la "V-Strom" grande. De las "MAXI-TRAIL" es la más económica pero no por ello falta de atractivos.

También existe la versión XT

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1037  c.c.     Potencia: 100 CV     Peso: 228 kg    Cap. Depósito: 20 L


TRIUMPH

La marca inglesa ha seguido la tendencia marcada por BMW con su TRAIL de media cilindrada, ofreciendo unos modelos (las Tiger en este caso) desdoblados en dos versiones, una más campera con llantas de radios y la delantera de 21 pulgadas y otra con llantas de aleación más bajitas y "asfálticas".

Triumph Tiger 900

Magnífica moto (la "X" con más electrónica) con un motor sobresaliente de 3 cilindros. 

La versión Rally con llanta 21" delante

Nº de cilindros: 3 Cilindrada: 900   c.c.   Potencia: 108 CV      Peso: 222 kg   Cap. Depósito: 20 L

Triumph Tiger 1200 

También con 3 cilindros y en este caso transmisión por cardan... con el punto de mira puesto en la BMW 1200 GS

Nº de cilindros: 3  Cilindrada: 1215  c.c.    Potencia: 141 CV      Peso: 242 kg    Cap. Depósito: 20 L

YAMAHA

La marca de los tres diapasones, como gustan llamarla los "Matías Prats" de la moto (pero Matías Prats padre, claro) supo recoger el testigo de los ingleses de BSA y Triumph y crear un tipo de moto de cilindrada media (bueno, gran cilindrada en aquellos años)  mezcla de una SCRAMBLER y una moto de carretera y sacó la primera XT de 550 cc.

Con ella los franceses empezaron a vencer en el Rally París -Dakar y ahí empezó no sólo la moda "dakariana" (Yamaha XT 600 Ténéré) sino el estilo TRAIL que conocemos.

Yamaha XT 500

Yamaha XT 660 R

Última versión de la pionera

Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 660  c.c.   Potencia: 47,6 CV      Peso: 181 kg    Cap. Depósito: 15 L

(Nota: peso en orden de marcha con combustible)

Yamaha Ténéré 700 

La reacción de Yamaha a su competidora Honda. Ya comentaba que la actual África Twin me parecía la moto que Yamaha debería haber fabricado como evolución de la Superténéré 750 de los 90, pues bien, ya está aquí. Después del relativo "fiasco",  en cuanto a ventas, de la ST 1200 parece que se han dado cuenta de que también existe un público al que las Maxi Trail les parece eso... Maxi y han lanzado una auténtica trail mucho más ligera, aunque quizás con aspecto demasiado "dakariano". En mi opinión sería bien recibida una versión con una carrocería más turística y menor altura general.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 689  c.c.     Potencia: 72,4 CV     Peso: 204  kg   Cap. Depósito: 16  L

Yamaha XTZ 1200 Superténéré

Otro modelo que apuntaba directamente contra la BMW GS 1200 pero que no ha tenido el éxito que se merece. Quizás por su precio o su peso o por su tamaño... no lo se. O a lo mejor es por su motor algo "Diesel".

Como comentaba al mencionar la Honda Africa Twin 1000, creo que a Yamaha le faltó evolucionar la Superténéré 750 y le habría salido la... Africa Twin 1000. 

Existe una versión "E" con suspensiones electrónicas y más ayudas a la conducción.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1199  c.c.     Potencia: 112 CV     Peso: 257  kg   Cap. Depósito: 23  L

(Nota: peso en orden de marcha con el combustible)

TRAIL ASFÁLTICAS

En realidad casi no me gusta llamarlas TRAIL, pero como tienen algo de ese espíritu aventurero y de comodidad y protección que las caracteriza, no quiero quitarles esa denominación. Además es difícil encasillar a todos los  modelos en una u otra categoría, por lo que ahora también les llaman "polivalentes". Pero de todas formas tanto los neumáticos como los frenos y las suspensiones (con algo más de recorrido, a veces, que las RR de carretera) y en muchos casos los motores, son más dignos de las superbikes que de unas motos dispuestas a mancharse de barro.

Pero ¿qué tiene por ejemplo una Kawa Versys 1000 que no tuviera... una Suzuki Bandit 1250 con un manillar un poco más ancho, una cúpula más alta y unas suspensiones con algo más de recorrido?. Además algunos usuarios de estas TRAIL "asfálticas" le rebajan el asiento y/o las suspensiones. Incluso algún fabricante como Triumph vende la versión "bajita" de su TRAIL "asfáltica" con asiento rebajado y suspensiones con menor recorrido.

En fin, continuemos.

APRILIA

Aprilia Caponord 1200  (Ya descatalogada)

Aprilia va a comercializar en poco tiempo una moto "naked" con "medio" motor de la RS V4, pero tomando el bloque delantero, es decir, tendrá dos cilindros en línea. Esperemos que tenga también su versión Trail, Pegaso o Capo Nord...

Nº de cilindros: 2   Cilindrada: 1197  c.c.     Potencia: 125 CV      Peso: 214 kg    Cap. Depósito: 24 L


BMW

BMW F 750 GS

Dado que la propia marca diferencia tanto a este modelo respecto al F 850 GS, no voy a negarle el gusto y por eso la incluyo en este apartado de TRAIL "asfálticas".
Mecánicamente es muy parecida a la 850 pero con menos potencia y por supuesto una "parte ciclo" (como han traducido algunos periodistas la expresión francesa "partie cicle" al referirse al conjunto bastidor-suspensiones-ruedas) menos adecuada para "Off-road".

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 853  c.c.     Potencia: 77 CV         Peso: 216  kg      Cap. Depósito: 15 L

BMW S 1000 XR

Modelo derivado de la deportiva S 1000 de 4 cilindros y con muchas ayudas electrónicas a la conducción. Ideal para los que quieren mucha potencia (160 CV) y aprovechar las dotes del motor en cualquier tipo de carretera, sobre todo de montaña.

Nº de cilindros: 4   Cilindrada: 999  c.c.    Potencia: 165 CV       Peso: 228 kg     Cap. Depósito: 20 L

(Nota: peso en orden de marcha con el combustible)

DUCATI

Ducati Multistrada

Similar a la ya mencionada. Gran motor (algo ruidoso de funcionamiento, no de escape), preciosa estética y equipamiento electrónico de primera para el motor, suspensiones, etc.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 1198,4 c.c.  Potencia:  160 CV     Peso: 209  kg     Cap. Depósito: 20 L


HONDA


Honda CB 500 X

Moto económica y con espíritu juvenil, con un motor potente y alegre y una estética acorde con la categoría que estamos tratando. En su "reestiling" ha recibido un nuevo tubo de escape y sobre todo una llanta delantera de 19" así como una mejora del motor

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 471  c.c.   Potencia: 48 CV    Peso: 197  kg     Cap. Depósito: 17,7 L


Honda NCX 750 X

Modelo ideal para iniciarse en el mundillo aventurero o incluso simple viajero. Le caracteriza su practicidad de uso y mantenimiento así como su economía. Dispone de muchos accesorios para hacerla más aventurera y destaco su hueco en el espacio que normalmente ocupa el depósito de gasolina donde cabe hasta un casco integral. También existe en versión de cambio automático sin embrague ideal para los más novatillos o novatillas.

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 745 c.c.     Potencia: 54,8 CV     Peso: 229 kg   Cap. Depósito: 14,1 L


Honda VFR 800 X Cossrunner

Preciosa moto que cumple a la perfección lo que se exige a una TRAIL "asfáltica".

Nº de cilindros: 4  Cilindrada: 782  c.c.   Potencia: 107 CV     Peso: 244  kg    Cap. Depósito: 20,8 L

 Kawasaki Versys 650

Acertada remodelación del modelo ya existente aunque su llanta delantera la penaliza en terrenos en mal estado como a todas las "asfálticas".

Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 649  c.c.     Potencia: 64 CV         Peso: 206 kg     Cap. Depósito: 19 L

Kawasaki Versys 1000

Una 4 cilindros muy cómoda para viajar y con un  motor muy suave, lo que la hace más manejable de lo que su apariencia indica.

Nº de cilindros: 4   Cilindrada: 1043 c.c.     Potencia: 120 CV     Peso: 250  kg   Cap. Depósito: 21 L

MV AGUSTA

MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso

He incluido esta moto (aunque no se si la prensa la ha calificado como TRAIL Asfáltica) porque me parece que reúne los requisitos de la categoría como protección de bajos del motor, cubremanos, etc y porque... me gusta.

Moto "todo diseño" en cada detalle y con un precioso motor tricilíndrico

Nº de cilindros: 3  Cilindrada: 798 c.c.   Potencia: 110 CV      Peso: 192 kg     Cap. Depósito: 22 L

TRIUMPH

La marca inglesa dispone de versiones "asfálticas" de las TRAIL citadas anteriormente. Las incluyo en este apartado a pesar de tener una rueda delantera de 19" porque la propia marca hace esa distinción entre las dos versiones.

Triumph Tiger 800 XR

Nº de cilindros: 3  Cilindrada: 799  c.c.     Potencia: 95 CV      Peso: 188 kg   Cap. Depósito: 19

También existe una versión "X" más equipada de ayudas electrónicas a la conducción y las opciones "Low" con asiento más bajo y suspensiones con menos recorrido y "T" con herrajes para las maletas y otros interesantes extras.

Nº de cilindros: 3  Cilindrada: 799  c.c.     Potencia: 95 CV      Peso: 191 kg  Cap. Depósito: 19

Triumph Tiger Sport

Motor tricilíndrico de 1050 cc

Nº de cilindros: 3   Cilindrada: 1050   c.c.     Potencia: 125 CV      Peso: 216 kg   Cap. Depósito: 20 L


YAMAHA

Aprovechando la excelente MT 09 con su magnífico motor tricilíndrico, Yamaha ha creado su polivalente o TRAIL "asfáltica":

Yamaha MT 09 Tracer

Nº de cilindros: 3  Cilindrada: 847  c.c.    Potencia: 115 CV      Peso: 210  kg  Cap. Depósito: 18 L

(Nota: peso en orden de marcha, con el combustible)

¿Sacará también la MT 07 Tracer? (me preguntaba hace más de tres años cuando escribí este artículo). Pues sí, Yamaha sacó al mercado la Tracer "pequeña" y ahora me pregunto ¿sacará también la MT 03 Tracer?...



Nº de cilindros: 2  Cilindrada: 689  c.c.    Potencia: 74,8 CV      Peso: 196  kg  Cap. Depósito: 17 L

Si has llegado leyendo hasta aquí, te lo agradezco y espero que te haya servido para algo, al menos para entretenerte igual que me ha entretenido a mí escribirlo.

ZONTES


Marca asiática que produce unos modelos con un diseño espectacular y también esta trail "asfáltica" desdoblada en dos versiones casi idénticas, una con ruedas de radios T2 310 y otra con llantas de aleación T 310



Nº de cilindros: 1  Cilindrada: 312  c.c.    Potencia: 34,8 CV      Peso: 159  kg  Cap. Depósito: 19 L