Mis pinitos en los Rallys

De siempre me gustaron los coches y las motos (y los barcos y las bicis...) y por supuesto las carreras. En moto pude competir en moto-cross porque en velocidad ni me lo planteaba, pero la mili cortó lo que hubiera sido una brillante carrera... de mierda. No sabría decir qué me gustaba más, si correr en moto o en coche, pero creo que se me daba algo mejor pilotar coches. No me considero un piloto (bueno, no me considero ni piloto) al que resulte todo fácil, al contrario que a mi hermano que tenia más facilidad innata para manejar cualquier cosa. Pero yo, a base de estudio y entrenamiento también mejoraba mi técnica.

Mi hermano en sus tiempos de piloto

El caso es que allá por 1979 participé en la fundación de la Escudería El Cigüeñal en Cádiz y concretamente me encargué de la sección de motos de la misma. Organizamos una subida a Vejer conjunta de coches y motos (la primera que se hacía en la provincia de Cádiz), una concentración de motos y una carrera de Moto-Cross también en Cádiz. Pero una mala gestión (por decirlo de manera suave) de un par de directivos con pocos escrúpulos hizo que todo se fuera al traste y de paso me costara graves disgustos y también parte de mi peculio particular. 

Mi licencia de piloto de aquel año

No obstante y animado por mis amigos de la Escudería, y antes de que se fuera al garete, probé a participar en ese año 1979 en un par de Rallys de coches en Sevilla (creo que en ese año no hubo ese tipo de carreras en la provincia de Cádiz). Lo hice para matar el gusanillo y disfrutar con algo que me apasionaba, pero el coche que tenía no parecía el más adecuado para competir y digo no parecía, pero yo disfruté una barbaridad y además los resultados fueron bastante buenos como ahora veremos.

El primer Rally fue el II Criterium Joaquín Rodríguez Vizcaíno, en memoria del piloto del mismo nombre y también llamado Rally Delta. Se celebró en Sevilla en el mes de mayo y el recorrido tenía dos etapas, una por la zona de El Castillo de las Guardas al noroeste de Sevilla, montañosa y con muchas curvas y otra etapa por la comarca de Los Alcores, sinuosa pero más plana. Ambas etapas formaban sendos bucles que se hacían dos veces seguidas. La salida era a las seis de la tarde y se llegaba a la meta de Sevilla bien entrada la madrugada. 

No recuerdo bien, pero creo que había tres tramos cronometrados en cada zona que como he dicho se repetían dos veces. En la etapa de El Castillo de las Guardas había un tramo largo, de más de 10 kilómetros, y con muchas bajadas y los demás tramos del rally eran más cortos, más o menos de cinco kilómetros. Las carreteras de entonces estaban algo peor que en la actualidad y entre eso y que los tramos no tenían apenas cuestas arriba, el recorrido no era muy desfavorable para mi coche. Por cierto no he dicho que era un Citroën GS de estricta serie que era mi coche de todos los días. 

Mi esposa y yo en una excursión con el GS

Participaba en la categoría de pilotos noveles y los coches debían ser de serie, algo impensable en los rallys de hoy día, salvo en algunas copas monomarca. Sólo había que ponerles unas barras antivuelco (que las diseñé para el GS  con el fin de que fueran fácilmente desmontables y poder llevar luego a mis hijas detrás, pues esas barras hacían inutilizables las puertas traseras). Además también había que llevar un extintor y no se admitían los cinturones de seguridad enrollables. Le puse también dos faros auxiliares de largo alcance  de Simca 1200 Especial que tenía colocados en mi Ducati Desmo 500.

La Ducati con los faros de largo alcance

Yo había oído que para correr había que hacerlo "en serie o en serio" y pensé que lo mejor era hacerlo de las dos formas. El coche ya era de serie así que decidí tomármelo en serio. Para empezar y una vez que se publicó el reglamento del Rally, entrené  concienzudamente el recorrido con todos los controles horarios de paso, y sobre todo los tramos cronometrados, con quien iba a ser mi copiloto. Estos tramos los pasábamos tres veces, primero tomando las notas con el sistema que "el copi" me dijo, pues él tenía más experiencia. Yo le dictaba la longitud de las rectas, los cambios de rasante y cómo eran las curvas calificándolas del 1 al 5 según fuesen de cerradas  y de la longitud de las rectas que les precedían y él tomaba notas. El 1 indicaba la más lenta y el 5 indicaba que la curva era a tope.

 Luego volvíamos a pasar algo más rápidos mientras él me "cantaba" y si acaso íbamos corrigiendo la calificación de las curvas y añadiendo otros detalles como puentes o señales que sirvieran de referencia por si el "copi"se perdía en alguna parte del tramo . Finalmente lo recorríamos una tercera vez a lo máximo que podíamos, teniendo en cuenta que las carreteras estaban abiertas al tráfico y normalmente eran muy estrechas, aunque afortunadamente no había apenas tráfico. Total que aquel día de entrenamientos hicimos 700 kilómetros, para un rally que tenía unos 300. (Repetíamos solamente los tramos cronometrados). 

Poco antes del rally le cambié los neumáticos al GS y en vez de los Michelín que usaban los Citroën le puse unos Firestone, cosa que me vino muy bien como luego veremos... y le coloqué las barras antivuelco, el extintor y 3 bujías nuevas. ¿Cómo 3 bujías nuevas si tiene 4 cilindros? pues porque hubo una que no había manera de sacarla y no quería estropear la culata al intentarlo, así que no pude hacer otra cosa. Para los tramos nocturnos también le puse un flexo para que el copiloto pudiera leer las notas.

Ya tenía todo preparado cuando unos días antes el copiloto, cuyo nombre no diré aquí,  me anunció que no iba a correr conmigo y que lo haría con el presidente de la nuestra Escudería, que tenía un Seat 1430/1600 Grupo 2 (conocido como FU) porque se veía con más posibilidades de quedar mejor clasificado. Os podéis imaginar mi cara y el cabreo que pillé. Al menos tuvo la "gentileza" de dejarme las notas (que tomó conmigo) pasadas a limpio para que pudiera correr si me buscaba un copiloto.

Cuando ya creía que no iba a poder participar en mi primera carrera, un amigo y gran aficionado, viendo lo que me había ocurrido, se ofreció a acompañarme como copiloto. ¡Gracias Manolo Lazarich! Mi alegría era enorme y después de cumplir los trámites oportunos nos plantamos en Sevilla para tomar la salida. Recuerdo que estuve comiendo con mi padre en Sevilla y él aprovechó para darme los últimos consejos y dejarme sus guantes de conducir, que por cierto no pude utilizar porque se me resbalaba el volante. Pasamos las verificaciones sin problemas y empezamos el rally bien entrada la tarde.

 Por el tramo de enlace hasta la primera especial o cronometrada tuve que bajar un poco las presiones de los neumáticos pues, siguiendo algunos consejos de otros pilotos, los inflé demasiado y el coche no tenía buen agarre en las zonas bacheadas que eran casi todas. Al bajarla, mejoró la cosa.

Y llegamos al primer tramo cronometrado. Creo que íbamos corriendo muy bien, incluso demasiado rápidos ¿será que no es lo mismo lo que dicen las notas cuando la carretera está abierta que cuando está cerrada al tráfico?. Al estar cerrada, se va más rápido y algunas curvas que estaban catalogadas por ejemplo como "4" al llegar más deprisa me parecía más cerrada por lo que había que frenar algo más y por lo tanto le debería haber puesto mejor un "3". En fin, cosas de la inexperiencia.

Pero íbamos llevando la cosa bien y cuando estábamos en la segunda cronometrada que era muy larga y con muchas bajadas, a la mitad del tramo más o menos, alcanzamos al coche que había salido un minuto antes que nosotros, nada menos que un Seat 1430/1600 de otro piloto novel de la Escudería 10/11 (que era muy conocida en toda Andalucía que organizaba este rally) y nosotros con un GS de 1222 cc...¿Tan rápido íbamos o es que ellos habían tenido algún problema? El caso es que se apartó y nos dejó pasar muy deportivamente. 

Un Seat 1430 de la Escudería 10/11 participando en el Rally de Primavera de otro año

Para la segunda vuelta de esa etapa ya había caído la noche y al encender el flexo interior, empezó a salir humo por dentro del coche y se apagó el flexo... un cortocircuito nos dejó sin luz interior, lo que dificultó bastante la labor del copiloto y además por poco nos deja tirados y sin terminar el rally. Menos mal que pude tirar del cable y soltarlo de donde estaba conectado, que era el interruptor de las luces de frenado. Afortunadamente no ocurrió durante un tramo cronometrado. Seguimos adelante y en la segunda vez que pasamos por el tramo largo de El Castillo de las Guardas, otra vez a mitad de tramo más o menos volvimos a alcanzar al Seat FU que al ver nuestras luces se apartó de nuevo con la misma deportividad. Eso nos dio mucho ánimo, pues el hecho de alcanzarlo no se debió a un fallo suyo, sino a que íbamos realmente rápidos. Y así terminamos la primera etapa completamente entusiasmados. 

La segunda etapa, como dije antes, era mucho más fácil en apariencia o por lo menos más favorable para nuestro coche, que al no tener mucha potencia se desenvolvía mejor en un terreno más llano. Además uno de los tramos cronometrados tenía un pequeño sector de unos 500 metros de tierra, o sea cuatro o cinco curvas, y con muchos baches. Ahí la suspensión oleoneumática de nuestro Citroën GS se portaba de maravilla y pasaba por esas curvas llenas de boquetes en tercera a fondo a unos 110-120 km/h. Recuerdo que en ese tramo hicimos el sexto tiempo scratch. Mi amigo Jean Pierre Gautier que corría bajo el seudónimo de "JUAN PEDRO" y su Simca Rally SMC Grupo 2, me contaba que en la parte de tierra apenas podía pasar de 80 km/h porque tocaba en los bajos. 

En la primera pasada por los baches de ese tramo, de repente notamos un ruido metálico de algo que iba colgando... era el tubo de escape que al poco tiempo se desprendió del todo y el coche quedó sin silenciador. ¡Como sonaba! Ahora sí que parecía un coche de carreras. En los momentos de desconcierto mientras que acertábamos a ver de qué era el ruido, Manolo se perdió de las notas, pero no me dijo nada y siguió "cantando". Quedaban pocas curvas pero no coincidían mucho las notas con lo que ya veía así que me tragué unas cuantas y sobre todo la última que estaba inmediatamente antes de la meta. Me la cantó como "5", o sea a fondo y entramos coladísimos y como no me dijo que era el final del tramo seguí a tope y por poco nos salimos en esa última curva  yéndonos de lado contra el Seat 124 de la Guardia Civil que estaba aparcado en la cuneta cortando la carretera. Recuerdo perfectamente a un agente de la Benemérita saltando por encima del capó del Seat y nosotros pasando a escasos centímetros del coche verde con las puertas blancas... Fue un buen susto. 

El resto del rally (faltaba todavía más de una vuelta de la segunda etapa) lo hicimos con el escape libre y disfrutando aún más si cabe. Al llegar a la verificación final había que arrancar el coche para comprobar que funcionaba la puesta en marcha y no aceleré nada para que no se notara mucho lo del escape... por si nos iban a penalizar.

Los tres coches patrocinados por ADA al final del Rally. En el centro el Simca Rally Gr. 2 preparado por Santiago Martín Cantero de Jean Pierre Gautier "JUAN PEDRO".

 Hago un inciso para decir que ADA me patrocinaba la participación en el rally, pues mi padre (gran aficionado y también piloto en sus tiempos) era el delegado en varias provincias andaluzas de esa empresa de asistencia en carretera. También ayudaba a "JUAN PEDRO" y a su copiloto Miguel y a F. Mateos- F. Jaramillo, que trabajaban en ADA de Sevilla y que corrían con un Renault 12 TS también en la categoría de noveles.

Con el GS, tras el rally, en la sede de ADA en Cádiz

Total, que al final quedamos séptimos clasificados en la general, pues los noveles también entrábamos en esa clasificación,  primeros absolutos en la clase hasta 1300 cc y también primeros absolutos en noveles y primeros en noveles hasta 1300 cc. También quedamos los primeros con neumáticos Firestone, ganando un precioso trofeo consistente en una estatuilla. Además de los trofeos nos dieron un premio en metálico (no recuerdo la cuantía) que ayudó a pagar la factura del tubo de escape y los neumáticos nuevos.

Observando los trofeos a la llegada (agachado, el presidente de la Escudería El Cigüeñal)

En la entrega de premios nos dieron la enhorabuena algunos pilotos y aficionados que se encontraban allí, porque nos llamaron un total de cinco veces a recoger trofeos.

Cuando llegué a casa y mi mujer desde el balcón vio como fui poniendo los trofeos encima del coche, no se lo podía creer.

Trofeos conseguidos (falta uno que se lo regale a Manolo) y detalle de la estatuilla Firestone

Recortes de la revista AUTOPISTA con la crónica del rally

Y así terminó mi primera experiencia como piloto de rallys.

Mi segunda y última participación fue en el I RALLY CIUDAD DE SEVILLA que tuvo lugar en diciembre de ese mismo año 1979.

Para esta ocasión conté para ocupar el asiento de al lado, con mi amigo y compañero de muchas batallas y correrías Antonio Manjavacas. ¡Cuántas veces nos íbamos a coger curvas con el coche de mi padre cuando aún no tenía carnet! Me lo dejaba para que se lo guardara en el garaje y... claro no me podía aguantar.

El R-10 de mi padre con el que nos íbamos "de curvas"

Creo que esas gamberradas ya han prescrito...y también algunas que hicimos en moto. Bueno ya íbamos juntos desde los catorce años en nuestras salidas en bicicleta de casi 100 kilómetros. Más tarde y ya con el carnet de moto hicimos un viaje en Vespa 75 de Madrid al circuito del Jarama para ver una carrera del Campeonato de Europa de Turismos, cuyo reportaje se puede ver en este mismo blog pinchando aquí.   

Unos años más tarde también dimos la vuelta a España con una Montesa Texas 175 y que también podéis leer la crónica aquí. Así que ya nos conocíamos bien y supongo que esa confianza fue la que le permitió ir de sufridor conmigo en un rally nocturno por la Sierra Norte de Sevilla en pleno mes de diciembre, que ya eran palabras mayores.

Portada del Reglamento del Rally Ciudad de Sevilla

(Nota: la foto de la portada del Reglamento parece una Subida a Vejer que fue organizada por la Escudería El Cigüeñal. Lo digo por las cubiertas que aparecen en los guarda-raíles que las coloqué yo personalmente pues también participaban motos en aquella edición y porque en la foto se ve que  el piloto va sólo al ser una subida. No he visto en ninguna otra subida de coches que pusieran neumáticos de protección).

Como en la anterior ocasión, fuimos a entrenar (bueno, para Antonio era la primera vez) todo un día para conocer el rutómetro, o sea, los controles de paso, los cruces y sobre todo los tramos cronometrados. Los entrenamientos nos fueron muy bien y como en el rally anterior hacíamos tres veces todos los tramos. Recuerdo que en una ocasión tuvimos que parar porque los frenos del GS echaban humo. Este coche lleva los discos delanteros a la salida del diferencial en lugar de junto a las ruedas (como los fórmula 1 de la época). Esta técnica va muy bien para las suspensiones porque reducen el peso del conjunto de la rueda y es más fácil amortiguarla (lo que los técnicos describen como reducir las masas no suspendidas, o sea las masas que entre ellas y el suelo no están afectadas por la suspensión). Pero en el caso del GS los frenos, al ir junto al diferencial, van detrás del motor con el inconveniente de que se refrigeran menos. En un uso normal no pasa nada pero en uso intensivo como el que le dimos entrenando los tramos se pusieron "al rojo".

También recuerdo haber coincidido con otros equipos que entrenaban los tramos y que había algunos coches de la Guardia Civil por la zona pues, al tener conocimiento de que se iba a celebrar allí un rally, querían impedir los entrenamientos en carretera abierta. En fin, que Antonio fue tomando las notas de los tramos cronometrados como yo le decía y después las comprobábamos recorriendo de nuevo el tramo y en su caso las rectificábamos y ya en una tercera pasada las confirmábamos.

Extractos del reglamento del Rally

Y llegó el día grande. Las verificaciones se realizaron en la Plaza Nueva, frente al Ayuntamiento de Sevilla y el ambiente entre los principales pilotos estaba muy tenso. Todos estaban pendiente de las posibles anomalías de los demás para presentar reclamaciones (algunas se presentaron) y es que se estaban jugando la clasificación final del Campeonato de Andalucía de Rallys y la clasificación estaba muy apretada.

Por nuestra parte el coche estaba como en el rally anterior (no recuerdo si llegué a cambiarle la bujía que no salía) y como novedad le puse unos faros antiniebla como cuneteros que me costaron algunos disgustillos. Primero porque al no estar permitido en la categoría novel colocar más de dos faros adicionales (yo no lo sabía y los de largo alcance también los llevaba) algún equipo rival dijo que nos pondría una reclamación al final. Y por otra parte en pleno rally cuando encendía los seis faros a la vez se me empezaba a descargar la batería y me quedaba casi sin luz, por lo que no los pudimos usar. Pero no adelantemos acontecimientos.

La salida del rally tuvo lugar desde la propia  Plaza Nueva de Sevilla, es decir en pleno centro, un sábado por la noche. Cuando llegamos a la Plaza de San Francisco, estaba tan abarrotada que el público apenas dejaba un pasillo para que los coches pasáramos en fila, y aquello nos resultó muy emocionante. Por cierto, el coche que nos precedía era el mismo Seat 1430/1600 FU que teníamos delante en el anterior rally de un piloto de la escudería organizadora (la 10/11).

El primer tramo, de unos 5 kilómetros, estaba algo alejado de Sevilla y llegamos con unas ganas enormes de correr. Empezamos rapidísimos (en relación a los entrenamientos) y como ya observé en el anterior rally, algunas curvas las teníamos "catalogadas" de una manera y luego, a la hora de la verdad, con toda la carretera para nosotros resultaban más complicadas porque llegábamos más rápidos que en los entrenos. Tan rápido íbamos que me parece que Antonio se entusiasmó tanto que incluso hacía comentarios animándome (esos comentarios no estaban en las notas, como es de suponer) de manera que en una curva a izquierda del primer tramo, entre el entusiasmo y que me atasqué un poco al reducir a segunda se me fue el coche de morro y nos quedamos casi parados al borde de la carretera y con la rama de un árbol pegada al parabrisas ¡en la Sierra Norte de Sevilla y de noche!. Me imagino el susto de Antonio cuando levantó la vista de sus notas y vió el árbol tan cerca... Menos mal que al ser de noche no se veía el barranco. Eso hizo que me lo tomara con un poquito más de calma, porque el rally no había hecho más que empezar.

En el siguiente tramo, ya de 11 kilómetros más o menos, seguíamos a buen ritmo y se dio de nuevo la misma circunstancia que en el rally del Criterium del Quino, como se conocía a Joaquín Rodríguez Vizcaíno y es que, a mitad de tramo más o menos, alcanzamos al Seat. Pensé que la cosa iba bien y que si seguíamos así podríamos alcanzar una buena posición final y sobre todo en nuestra categoría de noveles.

El rally seguía transcurriendo por la Sierra Norte de Sevilla y según avanzaba la noche, la temperatura iba bajando hasta casi los cero grados. Para que el motor del coche mantuviera la temperatura (el Citroën GS es refrigerado por aire) en los tramos de enlace que no íbamos "pegándole" tanto, le ponía la cortinilla que trae para tapar un poco la entrada de aire. Citroën recomienda que se coloque cuando la temperatura baje de 10º. Luego, antes de la salida de los tramos se la volvía a quitar para que no se calentase demasiado cuando íbamos a tope. Por cierto, eso de que no le "pegábamos" tanto en los tramos de enlace...El promedio en dichos tramos debía ser de 50 km/h pero dado el tipo de carreteras y que nos entreteníamos un poco para revisar cualquier cosa o para alguna necesidad fisiológica, también había que andar fuerte para mantener la media, pero en cualquier caso no tanto como en los cronometrados, por supuesto.

Y hablando del frío que hacía, recuerdo que Antonio se mareaba si ponía la calefacción. Al principio la dirigía hacia los pies mientras que él llevaba la ventanilla abierta, pero aún así nos quedábamos helados. Total que al poco tiempo decidimos no encenderla más y no veas el frío que pasamos.

Como digo, el rally seguía su curso con algunos abandonos y accidentes de otros participantes y en uno de los controles horarios de paso tuvimos una confusión con dos controles horarios que estaban muy seguidos. Una vez que sellamos el libro de ruta en el primer control, creíamos que teníamos que pasar por el segundo a determinada hora que estaba a punto de cumplirse, así que empezamos a rebasar a varios participantes que estaban esperando a su hora. También hizo lo propio el Seat que nos precedía por lo que no nos extrañó. El caso es que, según nos explicaron, la hora que tomamos como referencia, por error,  fue la del primer control, de manera que pasamos el segundo varios minutos antes de nuestra hora, cosa que se penaliza con dos minutos por cada minuto de adelanto... Total que tanto correr en los tramos para nada. Este incidente no nos desmoralizó y continuamos a nuestro ritmo.

Pero este error nuestro y del equipo del Seat hizo que saliéramos ambos en el mismo orden que antes pero por delante de coches mucho más rápidos que nosotros, cosa que comprendimos en el primer tramo cronometrado que venía a continuación que era de los largos. Cuando íbamos por la mitad más o  menos y cuando estábamos alcanzando de nuevo al Seat, vemos las luces de otro coche que se nos estaba acercando por detrás. Le dejo pasar, era un Renault 5 Copa, y cuando éste estaba adelantando al Seat, me cuelo detrás de él y adelanto también al Seat... parecía una carrera de circuito. Resultó muy divertido.

Bueno fue transcurriendo el rally sin más novedades hasta la llegada a Sevilla. Allí en la meta estuve hablando con el piloto que me quería poner la reclamación por lo de los faros y le dije que no los encendí porque me quedaba sin batería, pero me respondió que como habíamos quedado por detrás de ellos (por la penalización del maldito control) no iba a reclamar nada. Llevaba un Simca 1200 TI.

De los 43 vehículos que tomamos la salida, terminamos sólo 23 y creo que quedamos alrededor de la 15ª posición y nos llevamos un trofeo por ser los primeros en la categoría de noveles hasta 1300 centímetros cúbicos.

Listas de inscritos

Trofeo del I Rally Ciudad de Sevilla

Pues esta ha sido la crónica de mis participaciones en rallys. Durante unos años conservé las clasificaciones del Criterium Joaquín Rodríguez Vizcaíno, incluso con los tiempos de los tramos cronometrados, pero lamentablemente las perdí. Quiero pedir desde aquí que si algún lector tiene datos de estos rallys o fotografías, me lo comunique en este blog. Con eso quedaría más completo este artículo.

LUIS SÁEZ, piloto gaditano de motos de los ´50 y ´60

Luis Sáez fue uno de los pocos gaditanos (aunque de origen montañés) que destacó como piloto de velocidad en el panorama motociclista español de los años ´50 y ´60 del pasado siglo. Coincidió algunos años con la otra figura provincial de la moto como fue el jerezano Antonio Sánchez Garrido "Peluqui". Ambos aparecen en mi libro "CARRERAS DE MOTOS EN CIRCUITOS URBANOS.- JEREZ 1958-1981" sobre la Historia del Premio de la Merced de Jerez, como vencedores de algunas carreras en las primeras ediciones, incluso el propio Luis Sáez con la Lube-Renn fue el vencedor absoluto de la 4ª edición en 1961. Hay que recordar que en en las reuniones motociclistas de velocidad, se celebran carreras de varias cilindradas y se proclamaba vencedor absoluto aquel piloto que realizaba el promedio más alto de todas las categorías.

Luis Sáez posando con su flamante Montesa Brío en el circuito de Bahía Blanca en Cádiz donde tuvieron lugar varias ediciones del Premio Ciudad de Cádiz

Algunas fotos de este artículo me las ha proporcionado su hijo Juan Luis, pero sin ninguna información adicional, por lo que no se a qué carrera pertenecen la mayoría y otras me las ha cedido el buen aficionado jerezano Francisco Velasco.

Quiero hacer notar que, aunque no soy el autor de las fotos, les he añadido la firma de mi blog para que se sepa su procedencia en "la nube", aunque ya estuvieron colgadas también en mi anterior blog sin firma alguna.

Esta foto puede ser de una carrera en Algeciras o Málaga

Con una Bultaco (nº 1)

Con su Lube-Renn, marca que tantos éxitos le dio

Con la Bultaco nº 22 junto a Francisco Pacheco en Sevilla

Con Lube-Renn (nº 25)

Recogiendo un trofeo en Jerez

En el Retiro en Madrid

Con Lube-Renn

De paseo con la Bultaco Tralla

Recorte de una columna conmemorativa del Diario de Cádiz en la que se hacía eco del accidente sufrido por Luis en Granada

La moto accidentada en Granada

Rodeado de amigos y admiradores en Jerez

Carreras en la playa de Valdelagrana en el Puerto de Santa María

Recogiendo un trofeo y su correspondiente premio. En la presidencia están la esposa y la cuñada del Presidente del Moto Club Gaditano y delegado de la RFEM Daniel Ibáñez

Con la Lube-Renn carenada

Con Montesa Brío

Corriendo entre cajas de pescado

Lube-Renn

Montesa Brío

Recogiendo un trofeo en Jerez de manos de Francisco Pacheco

Abandono por accidente

Divirtiéndose en Gymkanas (y el cigarro en la boca...) en esta ocasión en el Estadio Carranza

Supongo que es en Segovia...

En la colección de fotos cedidas aparece esta preciosa Montesa

En Jerez

De excursión con unos amigos estrenando las Montesa (aún con "matrícula verde")

En Bahía Blanca con la Montesa que aparece al pricipio del artículo

A principios de los 60 se celebró una carrera en Cádiz en un circuito que discurría por la zona de la playa de Santa María del Mar tal y como puede verse en la imagen de Google. No tengo datos pero recuerdo que la categoría de 250 fue dominada de principio a fin por Luis Sáez. (Aunque yo tendría unos 10 años, vivía en una de las calles por las que estaba el circuito y recuerdo los comentarios de mi padre: " esta carrera es un paseo para Luis Sáez". 

Luis con la Bultaco en la parrilla del circuito de Santa Mª del Mar

Tomando la curva del Instituto Columela

En la calle Santa Mª del Mar

Entrando vencedor. La meta estaba junto a la esquina de Santa Cruz de Tenerife

Bajando por la calle Santa Cruz de Tenerife

Girando desde Santa Mª Soledad hacia Santa Cruz de Tenerife

A punto de tomar la salida. (A Luis no le gustaba llevar botas...)

Entrando en la calle Santa Cruz de Tenerife. Al fondo está la Avenida

Junto a su Bultaco Metralla y observando una Bultaco TSS

Las fotos que se ven a continuación, cedidas por Francisco Velasco, figuran también en mi libro  "CARRERAS DE MOTOS EN CIRCUITOS URBANOS.- JEREZ 1958-1981" sobre la Historia del Premio de la Merced de Jerez:

Junto a su amigo Enrique Payán (izquierda)

Recibiendo un trofeo en Jerez (tras él y casi tapado Pepe Pacheco)

En el circuito de La Constancia de Jerez

Salida en la playa de Valdelagrana junto a dos Bultaco de fábrica

FIN